Ο Διευθυντής της Υπηρεσίας Προστασίας Καταναλωτή, Κωνσταντίνος Καραγιώργης, ανέφερε ενώπιον της Ερευνητικής Επιτροπής για τους αερόσακους Takata ότι από το 2011 μέχρι το 2025 η Υπηρεσία του προώθησε 4.966 κοινοποιήσεις στο Τμήμα Οδικών Μεταφορών (ΤΟΜ), μέσω του ευρωπαϊκού συστήματος RAPEX, χωρίς να λάβει οποιαδήποτε ανταπόκριση από το ΤΟΜ.
Παράλληλα, μέσω του ευρωπαϊκού συστήματος Safety Business Gateway, το οποίο δίνει τη δυνατότητα σε κατασκευαστές, αντιπροσώπους, εισαγωγείς και διανομείς να ενημερώνουν τις εποπτικές αρχές για κινδύνους που παρουσιάζουν προϊόντα, κοινοποιήθηκαν 156 προϊόντα από 2022-24 με την πλειοψηφία να αφορά το ΤΟΜ. Σε ό,τι αφορά τους αερόσακους, καταγράφηκαν 19 έως 25 κοινοποιήσεις για 29 περιπτώσεις. Σύμφωνα με τον κ. Καραγιώργη, ούτε σε αυτές υπήρξε οποιαδήποτε αντίδραση από το ΤΟΜ.
Ο κ. Καραγιώργης σημείωσε ότι η Υπηρεσία Προστασίας Καταναλωτή δεν έχει την αρμοδιότητα επιβολής κυρώσεων ή παρέμβασης σε περιπτώσεις που αφορούν άλλες αρμόδιες αρχές, όπως το ΤΟΜ. Όπως εξήγησε, η νομοθεσία δεν προβλέπει σχετικές εξουσίες για την Υπηρεσία του, η οποία περιορίζεται στην κοινοποίηση των πληροφοριών προς τις αρμόδιες αρχές.
Δεν διαπιστώθηκε σοβαρή επικινδυνότητα για τους αερόσακους Takata, δηλώνει ο πρώην διευθυντή του ΤΟΜ
Καμία επίσημη ενημέρωση από την Αστυνομία ή άλλον κρατικό φορέα που να καταδεικνύει τη σοβαρή επικινδυνότητα των ελαττωματικών αερόσακων Takata δεν έλαβε το Τμήμα Οδικών Μεταφορών, σύμφωνα με την κατάθεση του πρώην Διευθυντή του ΤΟΜ Γιάννη Νικολαΐδη στην Ερευνητική Επιτροπή.
Ο πρώην Διευθυντής του ΤΟΜ από 15.12.20-23.06.22 και στη συνέχεια Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής του Υπουργείου Μεταφορών ως 30.6.2023, Γιάννης Νικολαΐδης, υποστήριξε πως το θέμα αντιμετωπίστηκε ως μέρος των γενικών ανακλήσεων και δεν θεωρήθηκε ξεχωριστό ζήτημα οδικής ασφάλειας, με αποτέλεσμα να μην περιληφθεί ούτε στο Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2021–2030.
Όπως είπε στην Επιτροπή, δεν τέθηκε θέμα ότι ήταν σοβαρής επικινδυνότητας για να ληφθούν επιπρόσθετα μέτρα.
Σύμφωνα με τον κ. Νικολαΐδη, οι ανακλήσεις των αερόσακων Takata έτυχαν διαχείρισης εντός του ευρύτερου πλαισίου των γενικών διαδικασιών ανακλήσεων, με τη βασική ευθύνη να ανήκει στον κατασκευαστή και εκπρόσωπό του στην Κύπρο, ενώ ο συντονισμός σε εθνικό επίπεδο εμπίπτει στην αρμόδια αρχή. Το ΤΟΜ, όπως ανέφερε, λειτούργησε υποστηρικτικά, αποστέλλοντας στους αντιπροσώπους τις πληροφορίες των επηρεαζόμενων ιδιοκτητών οχημάτων και εισάγοντας λογισμικό που επέτρεπε την εισαγωγή δεδομένων από τους εισαγωγείς. Παράλληλα, το ΤΟΜ προχώρησε σε τεχνικά μέτρα όπως η φραγή στο Πιστοποιητικό Καταλληλότητας (ΜΟΤ) για όσα οχήματα δεν είχαν ολοκληρώσει τη διαδικασία ανάκλησης, μέτρο που, όπως είπε, τότε μπορεί να είχε θεωρηθεί υπέρβαση, αφού δεν προβλεπόταν στη νομοθεσία.
Ο κ. Νικολαΐδης σημείωσε πως οι σχετικές ενέργειες ξεκίνησαν όταν εκείνος ήταν διευθυντής του ΤΟΜ, ενώ το λογισμικό ολοκληρώθηκε στη διάρκεια της θητείας του ως Αν. Γενικός Διευθυντής του Υπουργείου. Ανέφερε επίσης ότι κατά τη διάρκεια της πανδημίας COVID-19, οι προτεραιότητες του Τμήματος μεταβλήθηκαν σημαντικά, επικεντρώνοντας σε άλλα κρίσιμα θέματα, όπως οι επαναπατρισμοί Κυπρίων πολιτών.
Σε ερώτηση κατά πόσο είχε διαπιστωθεί η επικινδυνότητα των αερόσακων Takata, ο κ. Νικολαΐδης δήλωσε ότι το ΤΟΜ δεν έλαβε ποτέ σχετική ενημέρωση από την Αστυνομία ή άλλο κρατικό φορέα που να καταδεικνύει συγκεκριμένη επικινδυνότητα. Όπως είπε, δεν υπήρξε επίσημη διαπίστωση κινδύνου, γεγονός που –σύμφωνα με την ισχύουσα ευρωπαϊκή νομοθεσία– θα απαιτούσε την ενημέρωση της αρμόδιας αρχής που είχε εκδώσει την έγκριση τύπου για να αναληφθούν περαιτέρω μέτρα.
Αναφερόμενος στο ζήτημα της εποπτείας, ανέφερε ότι μέχρι το 2009, αρμόδια αρχή για τις εγκρίσεις τύπου ήταν το Υπουργείο Συγκοινωνιών. Από το 2009 και έπειτα, ορίστηκε το ΤΟΜ ως αρμόδιο για το θέμα, χωρίς, ωστόσο, το Υπουργείο να ασκεί άμεση εποπτεία στο ΤΟΜ, ακόμη και όταν διατηρούσε τον θεσμικό του ρόλο ως αρμόδια αρχή. Όπως δήλωσε, το Υπουργείο αφιέρωνε μεν χρόνο στην εποπτεία, αλλά όχι με εξειδικευμένο ή στοχευμένο τρόπο για τα ζητήματα των εγκρίσεων τύπου. Ο ίδιος σημείωσε ότι οι εκάστοτε γενικοί διευθυντές του Υπουργείου δεν ασκούσαν άμεση ή ουσιαστική εποπτεία στο συγκεκριμένο θέμα, το οποίο θεώρησαν ως εξειδικευμένο και δυσνόητο.
Παρά τις επίμονες παραστάσεις του ΤΟΜ, όπως ανέφερε, δεν υπήρξε ουσιαστική υποστήριξη για τη δημιουργία των απαιτούμενων δομών που θα επέτρεπαν την αποτελεσματική εφαρμογή της σχετικής νομοθεσίας. Επισήμανε, επίσης, ότι το ΤΟΜ δεν διέθετε την αναγκαία στελέχωση για να διαχειριστεί επαρκώς τα ζητήματα εγκρίσεων τύπου. Αντίθετα, σε άλλες περιπτώσεις με μεγαλύτερη δημοσιότητα, το Υπουργείο είχε επιλέξει να αποσπάσει 24 άτομα από το ΤΟΜ για τη δημιουργία ειδικής ομάδας, αποδυναμώνοντας περαιτέρω την υφιστάμενη δομή.
Όσον αφορά στην επικοινωνία με τους κατασκευαστές και τις αντιπροσωπείες στην Κύπρο, ο κ. Νικολαΐδης ανέφερε ότι το ΤΟΜ παρείχε όλα τα απαραίτητα στοιχεία εγγεγραμμένων οχημάτων και πως υπήρξαν περιπτώσεις, ιδίως το 2020–2021, όπου μετά από αίτημα των αντιπροσώπων ενεργοποιήθηκε η φραγή στο ΜΟΤ. Ερωτηθείς για σχετική επιστολή πολιτών προς το Τμήμα από πολίτες το 2015 και το 2016 που προειδοποιήσουν για τον κίνδυνο των αερόσακων, δήλωσε πως το ΤΟΜ ζήτησε μετά από αυτές να λάβει ενημέρωση κατά πόσο υπήρξαν ανακλήσεις, ωστόσο δεν θυμόταν την απάντηση που δόθηκε.
Σημείωσε επίσης ότι ανεξάρτητα από το ζήτημα των Takata, το ΤΟΜ ενεργούσε σε όλες τις περιπτώσεις όπου διαπίστωνε θέμα οδικής ασφάλειας και έχει συμπεριλάβει πλήθος δράσεων στο στρατηγικό του σχεδιασμό και πως ο αριθμός θανάτων από τροχαία στην Κύπρο μειώθηκε σημαντικά κατά τη διάρκεια της θητείας του.
Παράλληλα παραδέχτηκε ότι το πρόβλημα διαιωνίστηκε και μεγάλωσε κι ότι οι ενέργειες του ΤΟΜ ήταν αρκετές, αλλά όχι τόσες για να επιλύσουν το πρόβλημα.
Δεν γνώριζαν πρώην Γενικοί Διευθυντές του Υπουργείου
Στην Ερευνητική Επιτροπή κατέθεσαν επίσης ο πρώην Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής του Υπουργείου Συγκοινωνιών Ευστάθιος Χαμπουλάς και οι πρώην Γενικοί Διευθυντές του ίδιου Υπουργείου Μάκης Κωνσταντινίδης και Πανίκος Μιχαηλίδης.
Ο κ. Χαμπουλάς υπηρέτησε ως αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής για επτά μήνες το 2004, διατηρώντας παράλληλα τα καθήκοντά του ως Διευθυντής του Τμήματος Δημοσίων Έργων. Όπως ανέφερε, την περίοδο εκείνη είχε χειριστεί την εναρμόνιση πληθώρας νομοθεσιών, συμπεριλαμβανομένων και των Κανονισμών για την έγκριση τύπου οχημάτων, σύμφωνα με τις οδηγίες της ΕΕ, ενώ δεν ανέφερε ότι γνώριζε οτιδήποτε για το θέμα των προβληματικών αερόσακων.
Από την πλευρά του, ο κ. Κωνσταντινίδης, ο οποίος υπηρέτησε ως Γενικός Διευθυντής του Υπουργείου Συγκοινωνιών από τον Δεκέμβριο του 2004 μέχρι τον Ιούνιο του 2011, δήλωσε ότι το Υπουργείο ήταν η αρμόδια αρχή για το Τμήμα Οδικών Μεταφορών μέχρι το 2009. Μετά την ημερομηνία αυτή, οι σχετικές εξουσίες μεταβιβάστηκαν απευθείας στο ΤΟΜ.
Ο ίδιος ανέφερε πως δεν θυμάται να είχε οποιαδήποτε εξουσία ανάκλησης πιστοποιητικού καταλληλόλητας οχήματος, ενώ σημείωσε ότι κατά την περίοδο της θητείας του δεν είχε λάβει καμία σχετική ενημέρωση για πρόβλημα με αερόσακους, είτε από το ΤΟΜ είτε από άλλη υπηρεσία. Όπως είπε, εάν είχε υπάρξει τέτοια ειδοποίηση, «δεν υπήρχε περίπτωση να μην αντιδράσει», προσθέτοντας πως «θα έβγαινε στο τραπέζι να φωνάζει».
Αναφερόμενος γενικότερα στη στάση του έναντι θεμάτων οδικής ασφάλειας, υποστήριξε ότι πολλοί θεωρούν ότι είναι «υπερβολικός», παρουσιάζοντας ως παραδείγματα τη μεταφορά ζωνών ασφαλείας από το Λονδίνο για προσωπική χρήση όταν ήταν 19 ετών, καθώς και περιπτώσεις όπου κατήγγειλε πολίτες για παράβαση του κόκκινου σηματοδότη και έδωσε σχετική κατάθεση στην Αστυνομία.
Ο κ. Μιχαηλίδης, ο οποίος διετέλεσε Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής του Υπουργείου Μεταφορών από τον Ιούνιο του 2011 έως τον Απρίλιο του 2012 και στη συνέχεια Γενικός Διευθυντής μέχρι την αφυπηρέτησή του το 2019, παρουσιάστηκε ενώπιον της Επιτροπής.
Όπως δήλωσε, κατά τη διάρκεια της θητείας του δεν είχε οποιαδήποτε ενημέρωση για το ζήτημα των αερόσακων Takata. Ερωτηθείς σχετικά με επιστολή του Μαρτίου 2017 για δυστύχημα με αερόσακους, είπε πως δεν θυμάται να του κοινοποιήθηκε και ότι, μετά από σχετικό τηλεφώνημα σε συναδέλφους, πληροφορήθηκε πως δεν εντοπίστηκε τέτοια επιστολή σε οποιοδήποτε φάκελο. Υπογράμμισε πως κατά την περίοδο της παρουσίας του στο Υπουργείο δεν είχε φτάσει σε γνώση του οποιαδήποτε αναφορά ή πρόβλημα σχετικό με τους αερόσακους.
Ανέφερε, ωστόσο, ότι τόσο το Τμήμα Οδικών Μεταφορών όσο και οποιαδήποτε άλλη αρμόδια υπηρεσία όφειλαν να ενημερώσουν το Υπουργείο, έστω και αν το ΤΟΜ ήταν τυπικά η αρμόδια αρχή.
Αναφερόμενος στον ρόλο του ως Γενικού Διευθυντή, σημείωσε ότι είχε υπό την εποπτεία του οκτώ με εννέα τμήματα, ημικρατικούς οργανισμούς και επιτροπές, γεγονός που καθιστούσε δύσκολη την καθημερινή παρακολούθηση εξειδικευμένων θεμάτων που προέκυπταν εντός επιμέρους κλάδων.
Υποστήριξε πως εάν το θέμα είχε έρθει κοντά του, θα είχε δώσει αμέσως οδηγίες για αποσύνδεση των αερόσακων, τουλάχιστον στα οχήματα γκρίζας εισαγωγής, μέχρι να διαπιστωθεί ότι δεν είναι επικίνδυνοι.
Σε ερώτηση αν το ΤΟΜ είχε ευθύνη να διαπιστώσει τον κίνδυνο, ο κ. Μιχαηλίδης απάντησε καταφατικά. Ανέφερε επίσης ότι δεν θυμάται να του έχει κοινοποιηθεί οποιαδήποτε σχετική έκθεση από την Ηλεκτρομηχανολογική Υπηρεσία, παρότι θεωρεί πως όφειλε να το πράξει.
Τόνισε ότι η συνεργασία με την Ηλεκτρομηχανολογική Υπηρεσία ήταν κατά γενικό κανόνα καλύτερη σε σχέση με το ΤΟΜ, αλλά ενδεχομένως να υπήρξαν περιπτώσεις όπου, επειδή η Υπηρεσία κοινοποιούσε τις εκθέσεις της στο ΤΟΜ και στην Αστυνομία, να έκρινε ότι δεν υπήρχε ανάγκη ενημέρωσης του Υπουργείου.
Ηλεκτρομηχανολογική Υπηρεσία: Ενημερώνουμε την Αστυνομία, όχι το Υπουργείο ή το ΤΟΜ
Στην Επιτροπή κατέθεσε και ο Παύλος Γιαβρής, Αναπληρωτής Διευθυντής του Τμήματος Ηλεκτρομηχανολογικών Υπηρεσιών από τις 13 Δεκεμβρίου 2024 και μέλος της υπηρεσίας από το 2000.
Ο κ. Γιαβρής ρωτήθηκε για την έρευνα του Τμήματος στο θανατηφόρο τροχαίο του 2017, το οποίο είχε ως αποτέλεσμα τον σοβαρό τραυματισμό του Αλέξανδρου Λούγκου και παραμόρφωσή του. Όπως ανέφερε, το όχημα εξετάστηκε από την Ηλεκτρομηχανολογική Υπηρεσία και πρόκειται για μία από τις τέσσερις συνολικά περιπτώσεις που έχουν εξεταστεί από το Τμήμα. Οι υπόλοιπες αφορούσαν τα δύο θανατηφόρα τροχαία και μία πιο πρόσφατη περίπτωση από τις Βρετανικές Βάσεις.
Όλες οι σχετικές εκθέσεις, σύμφωνα με τον κ. Γιαβρή, παραδόθηκαν στον εκάστοτε ανακριτή ή αστυνομικό ανακριτή που τις ζήτησε. Όπως εξήγησε, αυτή είναι η πάγια πρακτική του Τμήματος, καθώς ορισμένα από τα ευρήματα αυτά αποτελούν μέρος μαρτυρικού υλικού που μπορεί να αξιοποιηθεί σε δικαστικές διαδικασίες.
Σε ερώτηση του Προέδρου της Επιτροπής κατά πόσον ένιωσε η υπηρεσία την ευθύνη να ενημερώσει το Υπουργείο ή το Τμήμα Οδικών Μεταφορών για τις μαζικές ανακλήσεις αερόσακων σε παγκόσμιο επίπεδο που αναφερόταν στην έκθεση, ο κ. Γιαβρής απάντησε ότι η ευθύνη κοινοποίησης ανήκει στην Αστυνομία, εφόσον εκείνη ζητά επισήμως τη διερεύνηση. Όπως σημείωσε, η Αστυνομία θα μπορούσε –αν το έκρινε αναγκαίο– να κοινοποιήσει τα πορίσματα στο Υπουργείο και στο ΤΟΜ, οι οποίοι επίσης συμμετέχουν στο Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας.
Επόμενες συνεδρίες με νυν πρώην Υπουργούς και ενδεχόμενη κεκλεισμένων των θυρών κατάθεση
Ο Πρόεδρος της Επιτροπής Μιχαλάκης Χριστοδούλου ανακοίνωσε στους δημοσιογράφους ότι η επόμενη συνεδρίαση θα είναι αφιερωμένη στους διατελέσαντες Υπουργούς Μεταφορών όπως και στον νυν Υπουργό. Όπως ανέφερε, εκ πρώτης όψεως, οι επόμενες δύο συνεδριάσεις, που ενδέχεται να είναι και οι τελευταίες, προγραμματίζονται για τις 26 και 28 Μαΐου.
Πρόσθεσε ότι υπάρχει το ενδεχόμενο κατάθεσης από μάρτυρα χωρίς την παρουσία δημοσιογράφων, καθώς έχει ζητήσει να καταθέσει μόνο ενώπιον της Επιτροπής για λόγους ευαισθησίας. Όπως σημειώθηκε, η κατάθεση σχετίζεται με οικογένειες και θύματα.
